JEAN LE MÉE Officier de marine

Jean le Mée, Enseigne de Vaisseau (23 ans) de la Compagnie de Débarquement du Cuirassé DESAIX,
commandait les embarcations « Vapeur 2, Canot 2, Baleinière » lors du sauvetage de 4092 Arméniens par la flotte Française,
sur la plage du Ras el Mina, au pied du Musa Dagh, en septembre 1915

Dossier construit par Jean et Laurent Cordelle, ses petits-fils

Message

Aux descendants des Arméniens qui ont été sauvés par la Marine Française
Aux descendants des marins qui ont conduit cette opération

Jean Le Mée, Officier de Marine
Vers Saint Jacques de Compostelle
Jean Le Mée, notre Grand-père
Ecole navale Jeanne d'Arc

Prix d'excellence et Journal de Bord de Jean Le Mée
 
MARSEILLAISE - Croiseur cuirassé
ARCHIMEDE - Sous-marin d’escadre (1910 – 1919)
COULOMB - Sous-marin de Haute Mer classe Brumaire
Guerre Sous-marine en 1914/1918
MARCEAU Cuirassé à barbette et tourelle
PATRIE Cuirassé à tourelles, type République (1906-1936)
Photos de famille & Documents administratifs
Kerity et Painpol en 1900 et en 2014

LE DESAIX

Journal de Bord
     →Extraits
Journal de Navigation
     →Extraits

LE GUICHEN

 

 

 

     →Extraits
du journal de navigation

Dossier complet

 
Arménie-Arméniens-Génocide Musa Dagh - Ras el Mina Jean Le Mée

Partie I

   Partie II

  

  Partie III

Dossiers complémentaires
Hommage aux Arméniens et aux Marins
Parcours d’Officiers dans la ROYALE - Jean Le Mée
Histoire de l'Enseigne de Vaisseau Le Mintier de la Motte Basse
Exposé Mousa Dagh - Marine Nationale
Revue de l’Association Amicale des Anciens Élèves de l'École Navale


Dossiers de l'École navale
►Jean Le Mée◄

Christian Le Mintier

 


1910
Ecole Navale


1919
Lieutenant de Vaisseau

Jean Le Mée
Officier de Marine
Notre Grand-père

1893-1927

    

 

18 mars 1920 Lyon
Jean Le Mée - Colette Repelin, sa Marraine de guerre

   

Livret militaire

Jean Le Mée
Lieutenant de Vaisseau
Mort pour la France
20 août 1892 - 9 février 1927

1924 Algérie
Jean et Nicole Le Mée (Maman

 


 

Jeanne d’Arc
05/10/1912-05/10/1913

Marseillaise
05/10/1913-10/11/1914

Desaix
10/11/1914-23/08/1916

Archimède
01/10/1916-25/04/1917

Coulomb
26/04/1917-18/03/1918

Marceau
18/03/1918-05/07/1918
Patrie
01/10/1919

-Après mon Pèlerinage de 2011/202 par la Via Podiensis et le Camino Francés, jusqu’à Compostelle puis le Cap Finistère/Fisterra, l’appel et le besoin du Chemin m’ont fait reprendre mon sac, mes chaussures, mes bâtons et mon chèche le 14 octobre 2014. Je suis parti cette fois, toujours tout seul à une époque où il n’y avait plus de Pèlerins, de Kérity/Paimpol (Abbaye de Beauport) berceau de ma famille du côté de Maman, avec le fol espoir de contempler à nouveau le dernier Signe du Chemin : ce Chrisme inversé gravé sur le porche roman de la cathédrale Saint Jacques, composé des lettres Omega (w / Q), et Alpha (α / Α), associées au monogramme du Christ Xp (Χριστoς / khristos) qui m’avait tant impressionné et dont le message indique de façon magistrale que tout Pèlerin qui a assouvi son rêve en atteignant Compostelle (w / Q) par un Chemin dont la puissance et la violence amplifient Foi, Espérance et Charité, et donnent Paix et Confiance, est destiné à entreprendre un nouveau départ (α / Α) sur le Chemin comme dans sa Vie.

-Je suis toujours un Pèlerin, « pauperes et peregrinus », qui se reconnaît dans le Centurion Romain dont les paroles d’humilité « Domine non sum dignus ut intres sub tectum meum » étaient suivies de cette magnifique expression d’Espérance et de Foi « Sed tantum dic Verbo et sanabitur Anima mea ».

-C’est bien sûr le souvenir de mon Grand-père Jean Le Mée et de Maman qui a justifié ce départ de kérity. C’est pourquoi j’ai rassemblé aussi des documents et témoignages permettant de retracer la vie et les épreuves endurées et surmontées par Jean Le Mée, Colette Repelin sa marraine de guerre épousée en 1920 et Maman, Nicole Le Mée, née en 1922, qui s’est retrouvée orpheline à 5 ans, et a été « adoptée par la Nation » (Pupille de la Nation), à la suite de la mort de son père en 1927. La tombe de Jean Le Mée, dans le cimetière marin de Kérity, porte l’inscription, « Jean Le Mée, Lieutenant de Vaisseau, Mort pour la France ».

-J’ai le sentiment aussi d’avoir été accompagné par ceux et celles de ma famille et de mon entourage d’amis et de collègues de travail qui ont compris le sens de cette longue marche, en particulier par les personnes dont le Chemin de Vie passe par bien des épreuves et des blessures.

-Clisson, la limite sud de la Bretagne est atteint, puis Saint-Jean-d’Angély (Abbaye consacrée autrefois à Jean, le Baptiste), Saintes, La Rochelle (lors d’une escapade avec Laurent pour fêter les 93 ans de Papa), Blaye, Bordeaux et Arcachon. Je suis alors revenu à Louveciennes le 18 novembre, pour le baptême de Baptiste, Jean, Marie, le fils de Perrine et d’Etienne (5 mois), ce qui m’a donné l’occasion d’écrire et de dédier à tous mes enfants et petits-enfants un texte sur notre condition de Croyant, Chrétien et Baptisé, inspiré par les lectures de Marc, Mathieu, Luc et Jean, par le thème de l’Année Saint Louis (le Baptême), par l’expérience du Chemin, et enfin par le Sens de la médaille que j’ai offert à Baptiste (un Chrisme...).

-En cette saison, il n’y avait aucun autre Pèlerin sur ces Chemins, mais j’ai pu apprécier la Valeur des étapes dans des monastères (Abbaye de Timadeuc en Bretagne, ou Ermitage Lamourous en Gironde), dans des toutes petites Haltes Jacquaires (souvent fermées mais que les mairies ouvraient pour moi), et enfin dans des familles de toutes conditions (agriculteurs/éleveurs/fonctionnaires/infirmière/retraités/éclusière/facteur/professeurs/étudiants/architecte, ...)

-Ces familles étaient toutes engagées dans des activités humanitaires et spirituelles, et leur vocation Hospitalière les conduisait à espérer qu’un Pèlerin frappe à leur porte Il y avait trop longtemps qu’elles n’en avaient pas vu !...Certaines ont même découvert cette vocation lors de mon passage, en m’accueillant spontanément... -C’est donc une espérance partagée qui présidait à nos rencontres: Le Pèlerin espère trouver un gîte et un accueil à l’étape, l’Hospitalier espère qu’un Pèlerin s’arrêtera à sa porte et qu’il pourra l’accueillir avec bienveillance et générosité. Rien ne garantit une telle rencontre, mais la Providence et la chaîne des familles Hospitalière veillait en permanence. Cela m’a amené souvent à écrire quelques lignes dans les livres d’or sur le sujet de la complémentarité Hospitalier/Pèlerin, Pèlerin/Hospitalier vue sous les angles de Foi, Espérance et Charité...

 

Le Chemin, la Via Podiensis et le Camino Francès :

-Après avoir marché sur la « Via Podiensis » (qui est bien plus que le « GR 65 »), puis sur le « Camino Francès » (qui est bien plus que « l’Itinerario cultural european »), mû par l’Appel et le Besoin du « Chemin », j ’ai atteint Saint Jacques de Compostelle, puis le Cap Finisterre.

-C’est ainsi que mon deuxième prénom, Jacques, qui m’a été donné à ma naissance par ma Maman et mon Papa il y a plus de 67 ans, prend une nouvelle dimension. Il est inscrit avec ferveur sur ma Compostela et sur ma Fisterrela .

-Je suis un Pèlerin et je me reconnais dans ce Centurion Romain dont les paroles d’humilité Domine non sum dignus ut intres sub tectum meum étaient suivies de cette magnifique expression d’Espérance et de Foi Sed tantum dic Verbo et sanabitur Anima mea. Le récit spontané de mon pèlerinage est ici. Je l’ai rédigé avec beaucoup d’émotion en pensant à ceux que j’ai croisés sur le Chemin et à ceux de mon entourage familial et professionnel qui m’ont accompagné par leurs pensées et prières.

Rencontre de l’expression et du Rayonnement de la Foi, de l’Espérance et de la Charité:

-Sur le Chemin, j’ai eu la chance de rencontrer et de voir, l’expression et le rayonnement de la Foi, de l’Espérance et de la Charité, notions souvent difficiles à expliquer, mais qui deviennent évidentes dès lors qu’elles apparaissent aussi intensément, et qui apportent Paix et Sérénité, tout en imposant une vision sans concession sur le parcours de ma vie .

-J’ai profondément ressenti les effets de l’élévation de l’Âme et de la puissance de la Prière, engendrés par l’épreuve de la solitude et de la longueur d’une marche

magnifique avec pour tout équipement un sac et un duvet, des chaussures et des guêtres, un chèche.

-J’ai accepté avec grande Confiance les nombreux Signes qui m’ont accompagnés, et notamment le message délivré par le Chrisme inverséω αde Compostelle. -J’ai été touché, en France par l’accueil empreint de bonté et de respect des Hospitaliers, et en Espagne par le courage et la solidarité des Pèlerins en marche, souvent marqués par les strates et blessures de la Vie.

-Ce Rayonnement est induit en grande partie par les conditions atmosphériques aux époques que j’avais choisies pour accomplir le Pèlerinage (automne/hiver), par l’émerveillement devant la beauté de la Création qui s’offrait à moi dans l’ Aubrac, les Pyrénées et la Galice, par la peur et la fatigue parfois, par l’exaltation de la sensibilité & de l’émotion. Magnificat Anima mea Dominum et exultavit Spiritu meus - Et Nomen ejus Sanctum.

-Il est amplifié lors des haltes devant les Croix et les Calvaires, dans les petites Chapelles ou Eglises, et au cours des hébergements dans les Monastères et Hospices (Messes et Psaumes chantés, Règle de Saint Benoît).

-Il se révèle aussi bien dans le silence apaisant, que dans la violence des sanglots et des larmes qui peuvent éclater sans pudeur.

-Il est présent dans la Prière qui s’installe spontanément et qui accompagne la cristallisation du rêve d’atteindre Conques, Moissac, Roncevaux, Burgos, et enfin Compostelle et le Cap Finisterre.

 

Et maintenant, le Chemin continue, les Signes et les Rencontres sont toujours là:

-Le Chrisme du porche Sud de la cathédrale de Compostelle, gravé il y a près de mille ans dans le granite indique de façon magistrale que tout Pèlerin est et restera définitivement sur ce Chemin dont la puissance et la violence amplifient Foi et Espérance, et donnent Paix et Confiance.

-Le Chemin remet en évidence le vrai Sens des Valeurs dans la Vie personnelle et professionnelle. Le monde des entreprises industrielles et commerciales auquel je suis confronté doit reformuler et mettre en évidence de façon crédible et légitime de vraies Valeurs, au-delà des prouesses de la science et de la technologie, de l’efficacité des processus opérationnels et de l’excellence des résultats financiers. -Seule la voie de la Culture, de l’Humanisme et de la Spiritualité, enrichie par l’expérience de la Vie et le respect du Temps et du Silence, donnera un Sens et une Valeur aux actions collectives et individuelles.

 

 

J’ai donc repris mon sac à dos, mes bâtons, ma cape et mon chèche, pour me diriger à nouveau vers Saint Jacques de Compostelle/Fisterra, en partant cette fois de Paimpol/Kérity/Abbaye de Beauport, là où sont mes racines Bretonnes, du côté de Maman, Nicole Le Mée. J’ai voulu passer toute une journée sur le sentier côtier (GR 34), entre Paimpol et Bréhec, afin de m’imprégner de l’atmosphère de cette côte, avant de rejoindre le Chemin des Bretons, qui se prolongera ensuite par les Chemins Vendéen/Charentais/Girondin (14 octobre au 17 novembre 2014), en espérant y retrouver, comme lors de mon premier Pèlerinage par la Via Podiensis et le Camino Francés, l’exaltation de l’Âme (Foi), la sensibilité aux Signes (Espérance) et l’attention que se portent Hospitalier et Pèlerin (Charité).

C’est avec beaucoup d’émotion que j’ai marché pendant plus de sept heures sur ce sentier, avec au fond de mon cœur le souvenir de mes aïeux pécheurs de morue en Islande, et en particulier de mon arrière-grand-père (François, Marie Le Mée, marin, mort en mer), de mon arrière-grand-mère (Françoise, Marie Prigent, couturière), ainsi que de mon grand-père Jean Le Mée,(21/08/1892 - 09/02/1927), de sa marraine de Guerre, Colette Repelin, ma grand-mère et bien sûr de Maman, Nicole Le Mée.

Jean Le Mée, remarqué par le curé et l’instituteur de Kérity avait été inscrit au Lycée Naval de Brest en 1902 et y avait reçu le prix d’excellence (un très beau Littré) et le grand prix d’honneur des Sciences. Il avait été admis à l’Ecole Navale (promotion 1910) en même temps que Léon Moron qui devait devenir en 1921 le parrain de Maman. La photo de la promotion, retrouvée sur le site internet de l’Ecole Navale permet de les identifier à coup sûr: Jean Le Mée, petit et costaud, surnommé « le chinois » à cause de ses yeux légèrement bridés, transmis d’ailleurs à sa descendance, Léon Moron, petit et fluet, tel que je l’ai rencontré en 1957 (il avait 65 ans et moi 12 ans).Tous deux avaient été embarqués (octobre 1912 à octobre 1913) sur la Jeanne d’Arc (Navire école d’application des Aspirants) puis sur les cuirassés Marseillaise et Desaix (octobre 1913 à août 1916), pour des opérations en Manche, en Extrême Orient et au Moyen Orient (protection du canal de Suez, et sauvetage des Arméniens (Ras el Mina, Septembre 1915). Enseigne de Vaisseau de 2ème classe (5 octobre 1913) puis de 1ère classe (5 octobre 1915), ils sont affectés en octobre 1916 aux escadrilles de sous-marins basés à Brindisi au sud de l’Italie pour contrôler la flotte de l’Empire Austro-Hongrois en mer Adriatique, et le détroit d’Otrante qui permet l’accès à la Méditerranée.

C’est là que se situe l’épisode bien connu de Maman, mais que m’a détaillé Léon Moron (Capitaine de Vaisseau en retraite) lorsque je l’ai rencontré en 1957: En octobre 1916, Jean Le Mée est embarqué sur l’Archimède, sous-marin d’escadre (équipage composé de 26 hommes et 3 Officiers, dont un Lieutenant de Vaisseau / LV et deux Enseignes de Vaisseau / EV). En janvier 1917, lors d’une patrouille en mer Adriatique, l’Archimède torpille un bateau autrichien près du cap Planka. Au cours d’une remontée en surface pour recharger les batteries et renouveler l’air du sous-marin, par une nuit très noire et une houle importante, le Commandant (LV Paty de Clam) est emporté par une lame et disparaît. C’est dans ces circonstances que Georges Aubin (EV1 et Second – promotion 1907) et Jean Le Mée (EV1 – Promotion 1910 – il avait 24 ans) ont réussi à finir la mission et à ramener tout l’équipage au port de Brindisi. Jean Le Mée y a retrouvé Léon Moron, lui aussi affecté aux sous-marins de l’Adriatique. Georges Aubin prit ensuite le commandement de l’Archimède avec le grade de Lieutenant de Vaisseau. Jean Le Mée fut nommé Commandant en Second du Coulomb, Sous-marin de Haute Mer. Il reçu la distinction de « Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie » (à 27 ans), avant d’obtenir en 1923 celle de « Chevalier de la Légion d’Honneur » (à 30 ans). Jean Le Mée et Léon Moron continueront les patrouilles sous-marines dans l’Adriatique jusqu’en mars 1918 (citations à l’ordre de l’Armée de Mer).

Après ces années de Guerre, Jean Le Mée et Léon Moron sont inscrits en 1918 -1919 aux formations dispensées pour les futurs Officier Supérieurs dans les écoles d’Application à Toulon et Brest, sur les cuirassés Marceau et Patrie. Ils sont tous deux nommés Lieutenant de Vaisseau en mars 1919. Ils rencontrent alors leurs « Marraines de Guerre », Colette et Geneviève qu’ils vont épouser. Ce brassage social totalement improbable avant guerre est devenu possible. Il est illustré de façon percutante sur la photo du mariage de Jean Le Mée en mars 1920 où on voit un Officier de Marine en grand uniforme, de petite taille, issu d’une famille de simples pécheurs (dans une Bretagne où la langue bretonne est encore majoritaire), et une jeune fille de bonne famille (société bourgeoise de Lyon, cultivée, sensible aux arts et aux lettres. Derrière Jean se tient uniquement sa mère, Marie Le Mée (née Prigent), toute petite, en coiffe bretonne: Le père de Jean (François Le Mée), était un marin, mort en mer... Derrière Colette on voit Charles Repelin et Jeanne, née Roustan (belle prestance et excellente société Lyonnaise...).

Je me souviens avec une grande précision de ma rencontre en 1957 avec Léon Moron et sa femme Geneviève à Siorac en Périgord. Léon Moron, m’a raconté les souvenirs de ce qu’il avait vécu avec Jean Le Mée entre 1910 et 1927. Il a poursuivi après la Grande Guerre une carrière brillante dans la marine Nationale. Capitaine de Vaisseau il était en Syrie dans le cadre du Mandat Français (conséquence des traités de la fin de la Grande Guerre) au début de la seconde guerre mondiale. Il manifestait un profond désaccord avec de Gaulle « qui avait laissé les anglais détruire une partie de la flotte française à Mers el-kébir » (juillet 1940) et avec les anglais eux-mêmes...En 1945, il s’était retiré de la Marine Nationale et s’était installé à Siorac. Geneviève, excellente famille elle aussi et remarquable pianiste m’a décrit la sensibilité de Jean Le Mée à la musique de Bach, Mozart, Beethoven, qu’il entendait sans doute pour la première fois, lors d’une visite du jeune couple Le Mée à l’autre jeune couple Moron en 1920.Connaissant mes fortes affinités avec la musique classique et le piano, elle m’a donné par la suite ses propres recueils de partitions.

Maman, Nicole Le Mée, naît le 12 mai 1922, son parrain fut bien sûr Léon Moron, le camarade de promotion et le compagnon des années de guerre de mon grand-père. Mais celui-ci fut victime, peu après la naissance Maman, de la tuberculose, conséquence des conditions épouvantables de vie dans les sous-marins de l’époque...Il fut soigné par la « Société de Secours aux Blessés Militaires » du Mont des Oiseaux à Hyères en 1923, puis en Algérie en 1924.

Il meurt en 1927 quand Maman n’avait que cinq ans... Conformément aux décrets pris en 1915 par le gouvernement français Maman a bénéficié immédiatement du statut de « Pupille de la Nation », ma grand-mère Colette (elle avait 29 ans) a reçu une pension de « Veuve de Guerre » et la tombe de mon grand-père, située dans le cimetière marin de Kérity porte l’inscription « Lieutenant de Vaisseau, Mort pour la France ». L’histoire de la famille Le Mée rejoint celle de la famille Dessus quand ma grand-mère Colette (Mamilette) s’est remariée avec Gabriel Dessus, puis celle des familles Cordelle & Hausermann, quand Nicole Le Mée, notre Maman épousa en 1944 François Cordelle, notre Papa (ref. l’histoire Cordelle/Hausermann rédigée par Yves Cordelle).

Laurent et moi sommes les deux petits-fils de Jean Le Mée. Notre petite sœur, Marie-Félicité, née le 25 novembre 1952, est morte peu après sa naissance, le 10 décembre. Ce fut un drame très cruel pour Papa et Maman, ainsi que pour Laurent et moi (nous avions 6 et 7 ans...). Maman conservait toujours sur sa table de nuit une photo de Jean Le Mée et une de Marie-Fé, dans son berceau de la maternité...Le souvenir de Jean Le Mée et de Marie-Fé (puis de Maman maintenant) est toujours resté très présent dans notre cœur.

Nous avons réunis ici les documents relatifs à Jean Le Mée, que nous avons trouvés dans les archives familiales, à la mairie de Paimpol et sur le site internet de l’Ecole Navale, et nous avons rapporté aussi les témoignages de contemporains de Jean Le Mée, notamment celui de Léon Moron (qui a survécu à la Grande Guerre et à ses conséquences) et de Geneviève Moron.

Jean Le Mée, notre Grand-père et Léon Moron, le parrain de Maman


Jean François Le Mée
Promotion 1910 Ecole Navale

La Jeanne d’Arc

Mon Grand-père maternel
Léon Hyppolyte Moron Promotion 1910 Ecole Navale Parrain de Maman

Jean François Le Mée Né le 20 août 1892 à KERITY (Côtes-d'Armor) - Décédé le 9 février 1927 à Lyon

1910 Ecole Navale (camarade de promotion de Léon Moron – parrain de Maman)
05/10/1912 Ecole d’application des Aspirants – JEANNE D’ARC
05/10/1913
Enseigne de vaisseau de 2ème classe - port BREST
01/01/1914 Croiseur cuirassé "MARSEILLAISE", 2ème escadre légère (Cdt Louis EXELMANS)
10/11/1914 Croiseur cuirassé DESAIX
05/10/1915
Enseigne de Vaisseau de 1ère classe
01/10/1916 Sous-marin d’Escadre ARCHIMEDE 2ème escadre de sous-marins
26/04/1917 Sous-marin de Haute Mer COULOMB 1ère escadre de sous-marins

Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie (Ordine della Corona d’Italia)

01/01/1918 Port de Brest - Officier breveté Canonnier et Torpilleur
18/03/1918 Croiseur cuirassé MARCEAU
14/03/1919
Lieutenant de Vaisseau

18/03/1920 Epouse Colette Repelin, sa Marraine de Guerre
01/01/1921 Port de BREST sur le cuirassé "PATRIE", École des torpilleurs et électriciens (Cdt Pierre YVON)
15/05/1922
Naissance de Nicole Le Mée, ma Maman
05/01/1923 Admission au Mont des Oiseaux (Hyères) - Société de Secours aux Blessés Militaires
29/06/1923
Chevalier de la Légion d'Honneur
09/02/1927 Mort pour la France
09/05/1927
Maman (5 ans) « adoptée par la Nation (Pupille de la Nation)

Léon Hyppolyte Moron Né le 27 novembre 1892 à BREST (Finistère)

1910 Ecole Navale (comme Jean Le Mée, mon Grand-père)
05/10/1913
Enseigne de vaisseau de 2ème classe le 5 octobre 1913; port BREST.
01/01/1914 Croiseur cuirassé "MARSEILLAISE", 2ème escadre légère (Cdt Louis EXELMANS).
05/10/1915
Enseigne de vaisseau de 1ère classe
01/01/1918 Port de BREST - Officier breveté Torpilleur.
14/04/1919
Lieutenant de vaisseau


1920
               Epouse Geneviève xx, sa Marraine de Guerre
01/01/1921 Cuirassé "PATRIE", École des torpilleurs et électriciens (Cdt Pierre YVON)
1923
               Chevalier de la Légion d'Honneur.
1925               Officier breveté de l'École Supérieure de la Marine
22/09/1927
Capitaine de corvette
14/05/1932
Capitaine de Frégate

Officier de la Légion d’Honneur – Officier de l’Instruction Publique 

Text Box:  

 Livret d’Officier de Jean Le Mée, notre Grand-père

BÂTIMENT
ou Service

DATES
de prise
et de cession
de fonction

FONCTION A BORD
ou dans le service

Jeanne d’Arc

Ecole d’application des

Aspirants

Du 5 octobre 1912
Au 5 octobre 1913

Elève

Marseillaise                                    Du 5 octobre 1913

Au 10 novembre 1914

Détaché à l’Etat Major de la 2ème escadre légère - Poste de combat: Conduite de tir

Desaix

Du 10 novembre 1914
Au 23 août 1916

Adjoint à l’Officier de tir

3ème de la Cie de débarquement

2ème escadrille de                           Du 1er octobre 1916                      Officier de Quart sur l’Archimède

sous-marins de                               Au 25 avril 1917
L’Armée Navale

1ère escadrille de                            Du 26 avril 1917                            Officier en second du Coulomb

sous-marins de                               Au 18 mars 1918
L’Armée Navale

Marceau                                          Du 18 mars 1918                           En Submle (Ecole d’Application de Navigation

Au 5 juillet 1918                             Submersible) sur le Marceau

Patrie                                              Du 1er octobre 1919                      Officier élève Torpilleur

Au 1er février 1920

Du 1er février 1920                        Station TSF de Basse Lande (Nantes) Au 12 novembre 1920

Du 12 novembre 1920                   Ecole Supérieure Radio-télégraphe Au 26 mai 1921

GRADES

Aspirant de Marine au 1er octobre 1912

Enseigne de Vaisseau de 2ème classe au 5 octobre 1913 Enseigne de Vaisseau de 1ère classe au 5 octobre 1915 Lieutenant de Vaisseau au 14 mai 1919

Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie (Ordine della Corona d’Italia) Chevalier de la Légion d'Honneur 29 juin 1923

 

 

École Navale - JEANNE D’ARC
 

1899: Lancement à Toulon

construit par Emile Bertin

11 300 tonnes, longueur de 145m

Vitesse 21 nœuds

48 chaudières, 3 machines, 29 000 chevaux

7 cheminées ! (dont une pour les cuisines)

 

1902: Lancement de la Jeanne d'Arc Appelée "l'étui à cigarettes" car elle alignait à elle seule autant de cheminées que deux navires réunis

Chantier : Chantier du Mourillon, Toulon.

Commencé : 24.10.1896
Mis à flot : 08.09.1899
Terminé : 1901
En service : 1903
Retiré : 15.02.1933

Caractéristiques : 11 270 t ; 28 500 cv ; 145 x 19,4 x 8,1 m ; 48 chaudières ; 3 hélices ; 23 nds ; 630 h.
Armement : II de 194 + XIV de 138 + 16 divers + II TLT.
Equipage : 651 (officiers, officiers mariniers, quartiers maîtres et matelots)
1912 : remplace le Duguay-Trouin comme navire-école d’application

20/09/1910 – 05/09/1912: Jean Le Mée (1)(mon Grand-père), et Léon Moron(2) (futur parrain de Maman) - EN Promotion 1910 05/09/1912 – 05/10/1913: Ecole d’Application des Aspirants sur la Jeanne d’Arc


 

1914 : Manche, affecté à la 2ème escadre légère
30.04.1915 : rattaché à la 3ème escadre de croiseurs ; Port Saïd pour la défense du canal de Suez
27.05.1915 : bombardement des côtes de Syrie
31.05.1915 : détruit le consulat allemand à Kaiffa
01.09.1915 : occupation de Rouad en Syrie avec le Jauréguiberry
09.1915 : sauve 3 000 Arméniens à Antioche
28.12.1915 : la compagnie de débarquement enlève Andephili en face de Castellorizo
1916-1917 : Syrie
1918 : escortes de convois de troupes USA-France en Atlantique
04.1919 : en réserve normale à Brest
1919-1928 : division des écoles de l’océan, école d’application, effectue 9 campagnes
1928-1929 : désarmé, prend le nom de Jeanne d’Arc II

 

 

 

 

 

 

E. LITTRE 1897 - DICTIONNAIRE DE LA LANGUE FRANCAISE

PRIX D’EXCELLENCE de JEAN LE MEE

LYCEE de BREST 1908-1909

DICTIONNAIRE DES SCIENCES, DES LETTRES ET DES ARTS

GRAND PRIX D’HONNEUR de JEAN LE MEE

LYCEE NAVAL de BREST 1909-1910


MARSEILLAISE
Croiseur cuirassé type Amiral Aube

(1903
1932)

Chantier :
Brest.

Commencé : 12.1899
Mis à flot : 14.07.1900
Terminé : 1903
En service : 1903
Retiré : 13.02.1932
Caractéristiques : 10 400 t ; 21 000 cv ; 140 x 20,2 x 7,7 m ; plans Bertin ; 28
chaudières Niclausse ; 3 hélices ; 21 nds ; 610 h.
Armement : II de 194 + VIII de 164 + 20 divers + II TLT.

 

Histoire :
05/10/1913 – 10/11/1914 :

Jean Le Mée Enseigne de Vaisseau de 2ème classe, détaché à l’Etat Major
de la 2ème escadre légère en Manche (Cdt Louis Exelmans)
 

1916-1917 : Antilles
1918 : escortes de convois US en Atlantique
29.06.1920 : escorte le paquebot Georges Washington lors du retour du Président
Wilson aux USA
1920 : escadre de l’Atlantique avec Gloire et Condé
1922-1923 : en réserve
1925-1929 : école des canonniers
1929 : rayé
13.02.1932 : condamné
12.1933-04.1934 : démoli au chantier de Brégaillon à Toulon

 

 

DESAIX
Croiseur cuirassé type Dupleix (1902 – 1921)
 

Chantier :
Ateliers & Chantiers de la Loire, Saint Nazaire.
Commencé : 28.12.1897
Mis à flot : 21.03.1901
Terminé : 1902
En service : 06.08.1902
Retiré : 27.07.1921
Caractéristiques : 7 700 t ; 17 000 cv ; 130 x 17,87 x 7,4 m ; plans Bertin ; 4 cheminées ; 24
chaudières Belleville ; 3 machines ; 580 h.
Armement : VIII de 164 + IV de 100 + X divers + 2 T

Histoire :
06.08.1902 : armé pour essais
1907 : transporte à Sfax 400 mutins du 17ème RI déportés à Gafsa
01.01.1908 : sauve l’équipage du transport Nive échoué dans le sud de Casablanca
08.1914 : Manche
10.11.1914 – 23.08.1916 :
       Jean Le Mée Adjoint à l’Officier de tir, 3èmes Cie de Débarquement
12.1914 : départ pour l’Extrême-Orient
23.08.1915 : Syrie
       Sauvetage des chefs (Pierre Dimlakian) et réfugiés Arméniens: 5 au 13 / 09
       Plage de Ras el Mina, Djebel Moussa (pointe nord de la Baie d’Antioche)
05.10.1915:
       Jean Le Mée (23 ans) Enseigne de Vaisseau de 1ère classe
16.11.1915 : Division d’Egypte, défense du canal de Suez
1916 : Dakar
1919 : Extrême-Orient
31.03.1921 : retour à Toulon
30.06.1921 : condamné

.

Vice-Amiral Dartige du Fournet et Contre-Amiral Darrieus

Les Commandants de la 3ème escadre de Méditerranée

Sauvetage des Arméniens du Moussa Dagh 9 au 13 septembre 1915
 

Vice Amiral Louis Dartige du Fournet

Louis Dartige du Fournet entre en 1872 à l’Ecole Navale, dont il sort major.
Le 13 juillet 1893, sous les ordres du capitaine de frégate Bory, commandant l’Aviso l’Inconstant, le Lieutenant de Vaisseau Louis Dartige du Fournet, commandant la Canonnière Comète, force la
passe de Ménam (fort Paknam) pour dégager le port de Bangkok. Ce fait d'armes contribue à l'attribution à la France de la rive gauche du Mékong (le Laos) par le Siam (actuelle Thaïlande).

Louis Dartigedu Fournet devient ensuite second sur le croiseur-cuirassé Pothuau, puis il commande le croiseur Surcouf de l'escadre du Nord.
En 1909, il est nommé contre-amiral.
Durant la guerre des Balkans (1912-1913), il est à la tête de la flotte française de Méditerranée, et il est nommé vice-amiral.
Lors de la Première Guerre Mondiale il est nommé en février 1915 à la tête de la troisième escadre française qui vient d'être créée. Basée en Syrie, cette escadre est chargée de faire appliquer le blocus des côtes turques décrété en août 1915.

Le 5 septembre 1915, les Arméniens retranchés sur le Musa Dagh (ou « Mont-Moïse ») pour résister au génocide entrepris par les Turcs réussissent à attirer l’attention du croiseur Guichen, au nord de la baie d’ Antioche, avec un drap blanc marqué d’une croix rouge. L’amiral Dartige du Fournet sollicite des instructions auprès de l’état-major. Sans réponse précise, c’est finalement sous sa responsabilité et celle du Contre-Amiral Gabriel Darrieus que, les 12 et 13 septembre, 4 080 Arméniens sont embarqués sur la Foudre, le D’Estrée, le Guichen, L’Amiral Charner et le Desaix. Les marins français de la 3e escadre donnent le meilleur d’eux mêmes pour réussir cette évacuation sur Port Saïd en Égypte, où les rescapés sont accueillis, gardant toutefois le nom de Mussalertsi (enfants du mont Mussa).

L’Amiral Dartige du Fournet prend par la suite le commandement en chef des flottes alliées d'Orient qui vont agir dans le Bosphore.

Contre-Amiral Gabriel Darrieus

Gabriel Darrieus entre à l’Ecole Navale en 1876, 19e sur 50 admis.
Il devient Enseigne de Vaisseau en 1881, puis Lieutenant de Vaisseau en 1885.
Il est affecté à la Défense sous-marine de Toulon et à l'École des torpilles. En 1889, il est Commandant sur le sous-marin Gymnote.

Il est nommé Capitaine de Frégate en 1898, Capitaine de Vaisseau en 1906, Contre-Amiral en 1912, Vice-Amiral en 1916.

Parallèlement à ses affectations sur différents bâtiments, il enseigne la stratégie et la tactique à l’École supérieure de la Marine. Il est l’inventeur de plusieurs innovations, dont une torpille et un nouveau plan de moteur pour sous-marin3.

Au cours de ses activités pédagogiques et administratives (il est en particulier chef du cabinet militaire d’Edouard Locroy. Il défend la modernisation, l’usage de nouveaux armements (par exemple les sous-marins). Son cours sur la guerre sur mer, à l’École de Guerre de la Marine, est destiné à « remettre de l’ordre » dans la Marine, alors divisée sur les méthodes à promouvoir: il en publie un premier volume, intitulé « La doctrine », qui est traduit en plusieurs langues. Dans cet ouvrage, il préconise en particulier le combat (et non le blocus) pour assurer la maîtrise de la mer et soutient l’usage du canon à grande distance.

Pendant la Première Guerre mondiale, il est chargé du blocus de la Syrie, puis de celui des Dardanelles. C’est lui que va commander l’opération de sauvetage de plusieurs milliers d’Arméniens qui fuient le génocide mis en œuvre par la Turquie, à partir de la plage de Ras el Mina située au pied du Musa Dagh.

En août 1918, il est nommé préfet maritime de Bizerte en Tunisie, avant de prendre sa retraite en 1921. Il est l’un des refondateurs de l’Académie de Marine (dans la section militaire) et son premier secrétaire général, lorsque celle-ci renait après la première guerre mondiale.

Le Contre-Amiral Darrieus, Commandant la 2e Division et p. i. la 3eEscadre de la Méditerranée, à M. Victor Augagneur, Ministre de la Marine

Dépêche n° 293. Secret.


A bord du Jauréguiberry, en mer, le 22 septembre 1915.
(Reçu : Cab., 5 octobre; E.M.G., 3e section, 8 octobre).
Source : http://www.imprescriptible.fr/documents/archives/francaises/99.htm

J'ai l'honneur de vous rendre compte ci-après, des opérations effectuées, du 5 au 13 septembre, par les croiseurs de la 3e escadre pour évacuer les populations arméniennes du Djebel Moussa. Le massif montagneux du Djebel Moussa est situé à proximité de la pointe du Ras el-Mina (pointe nord de la baie d'Antioche), au nord de l'embouchure du fleuve Oronte ; il est presque exclusivement habité, comme le massif du mont Cassius du Sud, par des populations arméniennes qui formaient les dernières ramifications du royaume de la Petite Arménie.

Les populations évacuées, comprenant un peu plus de 4.000 personnes, appartiennent aux huit villages suivants : Vakif, Razer, Youroun- Oulouk [sic]1, Kabousi, Kabakli, Hadji Hababeh [sic]2, Bithias, Eukus-Keupru, répartis sur une surface d'environ 15 kilomètres carrés.

Le mouvement insurrectionnel des Arméniens a pris naissance à la suite des vexations nombreuses commises depuis quelque temps par les autorités ottomanes. Si, au début de la guerre, les Turcs laissèrent aux Arméniens une tranquillité relative, il n'en fut pas de même au cours des six derniers mois.

Des corvées importantes furent tout d'abord demandées pour la construction de tranchées, puis l'autorité militaire exigea, une première fois, de tous les hommes valides une taxe de deux livres turques par tête pour éviter le service militaire. Cette taxe fut bientôt suivie d'une seconde de 5 livres turques. La population, à demi-ruinée par cette levée d'impôts excessifs, le fut complètement par les réquisitions successives de mulets, d'ânes, de bétail qui, bien entendu, ne furent jamais remboursées. Profitant de cette situation, les Turcs, malgré leurs promesses, enrôlèrent de force un certain nombre d'Arméniens.

Au commencement d'août, les habitants de Bithias, à qui les Turcs avaient enlevé environ 60 femmes et jeunes filles, s'enfuirent dans la montagne. A la même époque, les populations du Djebel Moussa reçurent l'ordre de vendre tous leurs biens et leur bétail et de se rassembler pour aller du côté de Damas. A la suite de leurs réclamations auprès du kaïmakam d'Antioche, celui-ci répondit que l'ordre était formel et venait de Djemal pacha.

En fait, 900 familles turques, provenant de la Thrace et de la Macédoine, étaient arrivées depuis quelques semaines à Suédieh et les autorités ottomanes projetaient de les installer dans les villages et les propriétés des Arméniens. Se méfiant des propositions turques et craignant à juste titre d'être massacrés avant d'avoir atteint Damas, tous les Arméniens valides s'armèrent et s'enfuirent dans la montagne, emmenant avec eux les vieillards, les femmes, les enfants et leurs troupeaux.

Les Arméniens combattants comprenaient, à l'origine, environ 700 hommes valides; ils possédaient 140 fusils gras, 8 mauser enlevés aux Turcs et environ 300 fusils de chasse dont beaucoup en mauvais état. Ils fabriquaient eux-mêmes leurs cartouches avec de la poudre noire, patiemment amassée depuis le début de la guerre.

Les dépositions recueillies par les officiers interprètes au sujet de la force des troupes turques régulières, envoyées contre les Arméniens, sont très contradictoires. En faisant la part des exagérations, on peut admettre que le nombre des soldats turcs réguliers n'a jamais dépassé cinq ou six cents. Ces soldats étaient armés, pour la plupart, de fusils mauser, quelques-uns avaient des fusils gras.

Aux troupes ottomanes se sont joints de nombreux fanatiques musulmans, recrutés dans les régions d'Alep et de Beïlan, attirés par l'appât du pillage et à qui l'on avait fait croire que les Arméniens n'offriraient aucune résistance. Ces irréguliers n'étaient armés, en général, que de bâtons.

Depuis le 7 août, les Arméniens eurent à repousser de nombreuses attaques, au cours desquelles des atrocités furent commises de part et d'autre, comme en font foi les extraits d'un journal recueilli par le commandant du D'Estrées sur un pope arménien.

Les insurgés occupaient une partie des crêtes du Djebel Moussa et avaient pu conserver, par une vallée, la libre communication avec la mer. Mais ils étaient entièrement cernés du côté de la terre; leurs munitions et leurs vivres s'épuisaient rapidement.

C'est dans cette situation que, le 5 septembre, ils aperçurent le Guichen, en croisière sur la côte nord de Syrie et qu'ils réussirent à attirer l'attention du commandant de ce bâtiment qui prit aussitôt contact avec eux.
Par lettre n° 261 du 11 septembre relative aux opérations de la 3e escadre, Monsieur le Vice-amiral Dartige du Fournet vous a lui-même rendu compte des premiers pourparlers engagés ; je ne fais que résumer ici la lettre en question en vous demandant de vouloir bien vous y reporter, le cas échéant.

Le 5 septembre, dans l'après-midi, le commandant du Guichen entre en relations avec le jeune chef Pierre Dimlakian, qui le met au courant de la situation grave, sinon désespérée, dans laquelle il se trouve avec ses compagnons. Au cours d'un voyage, la baleinière est attaquée, elle riposte vigoureusement, tandis que le Guichen disperse à coups de canon plusieurs groupements ennemis.

Le 6 septembre, la Jeanne d'Arc, informée par T.S.F., arrive sur les lieux avec le Desaix. Dimlakian renouvelle à l'amiral Dartige du Fournet les demandes déjà faites au commandant du Guichen, savoir: évacuation des femmes, enfants, vieillards, au nombre d'environ 3 000, sur Chypre ; délivrance de 2 à 300 fusils et de munitions ainsi que de 100 sacs de farine et de 50 sacs de sel pour les combattants qui continueraient à tenir la montagne.

Le même jour, le vice-amiral rend compte au Ministre de la situation par télégramme n° 1000, clef n° 1 ; et prend ses instructions.
Par suite de l'erreur commise par un officier de l'Amiral Chamer , ce télégramme n'a été transmis que le 15 septembre par le Jauréguiberry. Quelque regrettable que soit cette erreur, j'estime que la situation des Arméniens en était arrivée à un point tellement critique que leur évacuation s'imposait, le temps nécessaire à toute autre solution faisant défaut.

Le 7, la Jeanne d'Arc se rend à Famagouste où le vice-amiral entre en relations avec le Haut-commissaire de Chypre3 ; ses pourparlers ayant abouti à une fin de non-recevoir, l'amiral m'invite à faire, auprès des autorités britanniques et du ministre de France au Caire, les démarches les plus instantes pour que les réfugiés arméniens soient acceptés en Egypte. La Jeanne d'Arc rentre le 10 à Port-Saïd où l'amiral se prépare à partir en mission spéciale.

Voir pages suivantes la suite du rapport de l'Amiral Darrieus et les photos prises par Jean Le Mée Enseigne de Vaisseu de la Compagnie de Débaruement du Desaix qui illustrent le sauvetage

       Le Contre-Amiral Darrieus, Commandant de la 2me Division et p.i. la 3me Escadre de la Méditérranée, à M. Victor Augagneur, Ministre de la Marine
Dépêche n° 293. Secret.

Suite du rapport de l'Amiral Darrieus

9 Septembre Embarquement du Desaix
se rendant à la plage des Arméniens

Je vous ai rendu compte, d'autre part, par ettre n° 286 du 17 septembre, des mesures provisoires adoptées, pour le logement et l'alimentation des réfugiés, je n'y reviendrai pas dans le présent rapport.

Le 10 septembre, Pierre Dimlakian fait auprès du commandant du Desaix une démarche très pressante, l'informe que les insurgés arméniens n'ont de munitions que pour 48 heures et qu'une attaque sérieuse des Turcs, les obligeant à se replier des crêtes, causerait le massacre des femmes, des enfants et des vieillards réfugiés dans les vallées.
Le commandant Vergos informe le vice-amiral de la situation, donne au Guichen,qui devait rejoindre Port-Saïd pour ravitaillement, l'ordre de rester sur les lieux et demande l'autorisation de détruire la caserne et le télégraphe de Suédieh, ainsi que les deux dépôts de munitions de Kabousi et de Kabakli, dans le but d'agir sur le moral des troupes ottomanes et de s'opposer à leur mouvement en avant.

L'amiral Dartige du Fournet donne l'autorisation d'opérer les destructions demandées et prescrit au commandant du Desaix de prendre les mesures nécessaires pour opérer l'évacuation des Arméniens, si les circonstances l'imposent; il met à sa disposition le D'Estrées et l'Amiral Charner. En même temps il donne à la Foudre l'ordre de quitter Port- Saïd et de rallier Ras el-Mina.

Dans la soirée du vendredi, le Desaix bombarde et détruit la caserne et le télégraphe de Suédieh, tandis que le Guichen fait sauter les dépôts de munitions. Par ailleurs, les deux bâtiments prennent les dispositions nécessaires pour l'embarquement des réfugiés en attendant, si possible, les instructions du Ministre.

Le samedi 11, les chefs arméniens font savoir qu'ils sont sur le point de manquer de munitions et, après entente avec eux, le commandant Vergos informe le commandant de la 3e escadre que l'évacuation lui paraît devoir être faite immédiatement, et que, sauf ordre contraire de sa part, cette opération commencera le lendemain au petit jour, en embarquant d'abord les femmes, les enfants et les vieillards et en terminant par les hommes en état de combattre.

Le vice-amiral commandant l'escadre donne l'ordre d'évacuer les populations arméniennes et de les diriger sur Port-Saïd.

Le dimanche 12 septembre, au petit jour, le Desaix, le Guichen, l'Amiral Charner,la Foudre et le D'Estrées sont réunis devant la plage où se massent les Arméniens. Les bâtiments doivent embarquer les réfugiés dans l'ordre suivant :Foudre, D'Estrées, Guichen, Amiral Charner et Desaix.

Le Desaix et l'Amiral Charner dans le nord, le Guichen et le D'Estrées dans le sud, se tiennent prêts à repousser toute attaque des troupes turques.

Les radeaux préparés par les bâtiments sont mis à l'eau ainsi que les embarcations à vapeur et à rames. Monsieur le lieutenant de vaisseau Sagon, officier de manœuvre du Desaix, est désigné comme officier de plage et chargé de la direction de l'embarquement, un enseigne de vaisseau commande le peloton d'embarcations de chacun des croiseurs (voir photos prises par Jean Le Mée, Enseigne de Vaisseau, affecté à la Compagnie de Débarquement du cuirassé Desaix).

Des officiers interprètes sont chargés de transmettre les ordres aux réfugiés.

Un peloton de 15 hommes armés, sous le commandement d'un maître fusilier, assure la surveillance de la plage et plus particulièrement de la vallée dont les Arméniens ont conservé le débouché.
Le temps a mauvaise apparence, la mer est houleuse et des volutes, atteignant deux mètres, déferlent sur la plage qui est inaccessible aux plus petites embarcations. On put craindre un instant que l'opération devrait être remise.

Mais les marins des cinq bâtiments, parfaitement dirigés par leurs officiers et gradés, montrent un entrain remarquable et un zèle au-dessus de tout éloge. Malgré les difficultés de l'opération, ils réussissent à accoster les radeaux à la plage et à établir le va-et-vient avec les embarcations mouillées à petite distance.

L'embarquement des non-combattants est très lent au début à cause du ressac qui effraie les femmes et les enfants et crée des difficultés considérables.

Vers 9 heures la situation s'améliore, la mer se calme et à midi la Foudre fait route sur Port-Saïd avec 1 042 réfugiés, à 14 heures le D'Estrées part à son tour avec 459 personnes.
Le Guichen embarque avant la nuit 1 320 réfugiés. Ce bâtiment reçoit l'ordre de rester au mouillage pendant la nuit pour exercer la surveillance de la vallée et de la plage, ainsi que celle du matériel laissé à terre pour éviter, le lendemain, toute perte de temps.

Le Desaix et l'Amiral Charner croisent au large, à petite vitesse, pendant la nuit et rallient le Guichen au point du jour.

Le 13, les trois bâtiments continuent l'évacuation par très beau temps, faible ressac; le Guichen est d'abord complété et fait route, à 16 nœuds, sur Port-Saïd avec 1 941 Arméniens.

Le temps restant beau, le commandant du Desaix décide de procéder immédiatement à l'évacuation des combattants qui, en principe, ne devait avoir lieu que le lendemain.

Les chefs arméniens prévenus font replier leurs petits postes de crête en crête; tout le personnel réuni sur la plage, avant la fin de la matinée, est embarqué en partie sur l'Amiral Charner (347), en
partie sur le Desaix (303).

Pendant cette dernière partie de l'évacuation, le Desaix au nord, et le Charner au sud, surveillent les crêtes et la plage, prêts à faire feu sur tout détachement ennemi qui tenterait de gêner
l'embarquement.

L'Amiral Charner rallie Port-Saïd dès la fin de l'opération, tandis que le Desaix continue sa croisière devant Ras el-Mina où ces réfugiés et les blessés qu'il a recueillis sont transbordés le 14 sur le

porte-avions Anne mis à la disposition de la 3e escadre par l'autorité britannique.

En résumé, l'opération de l'évacuation d'une population arménienne de plus de 4 000 personnes, composée en grande majorité de femmes, d'enfants et de vieillards, a pu être effectuée malgré les difficultés dues au temps et au personnel spécial à embarquer, dans la journée du dimanche 12 et dans la matinée du lundi 13. Ce succès est dû à l'efficacité des tirs de bombardement exécutés par le Desaix et le Guichen qui ont fortement agi sur le moral des troupes turques, à l'entrain et au zèle remarquable de tout le personnel, aux dispositions judicieuses prises par le commandant du Desaix qui a montré les plus belles qualités de décision et de vigueur dans l'accomplissement de la lourde tâche qui lui incombait.

Je transmettrai ultérieurement, au vice-amiral commandant en chef, les demandes de récompenses que l'opération me paraît devoir comporter en faveur du personnel de tout grade.

La portée de ce grave incident dépassera de beaucoup celle de la simple évacuation des populations du Djebel Moussa.

La solution imposée ainsi par les circonstances est un expédient humanitaire et partiel ; le problème politique reste tout entier à résoudre. C'est, en effet, la question de Syrie qui est en jeu ; elle déborde le cadre de ce rapport et justifie une étude complète qui fait l'objet d'une lettre spéciale
 

 

 


9 septembre
Embarcation du Desaix se rendant à la plage des
Arméniens sous les ordres de Mr Michaud et Mr. Le Mée

9 septembre
Arméniens nous attendant sur la plage de Ras el Mina
10 septembre
Le Chef Arménien Pierre Dilmakian sur le Desaix
12 septembre
Embarquement des réfugiés

12 septembre
Le radeau du Guilchen
La vallée des Arméniens
La Foudre fait route pour Port Saïd avec 1000 réfugiés

13 septembre

On va prendre la dernière patrouille

Sauvetage des Arméniens – Djebel Moussa / Moussa Dagh, Plage de Ras el Mina –9 au 13 septembre 1915
Photos de Jean Le Mée, Enseigne de Vaisseau, compagnie de débarquement du cuirassé Desaix

13 septembre
Arrivée des réfugiés Arméniens
Groupes et Chefs Arméniens à bord du Desaix

14 septembre
 Immersion d’un Arménien mort de ses blessures

 11 novembre
 Port Saïd – Le camp des réfugiés Arméniens

ARCHIMEDE

Sous-marin d’escadre (1910 – 1919)

-Plan Julien Hutter ( Concours de 1906): Sous-marin à double coque

-Chantier Cherbourg

-Tonnage surface 598, Tonnage Plongée 810

-Longueur 60 m 54 Largeur 5 m 63, Tirant d'eau 4 m 17-

-Vitesse en surface 15,20 nœuds vitesse en plongée 10 nœuds

-Immersion maximum de sécurité 40 mètres

-Effectif Mlot-QM-OM + Officiers 26 + 3

-Armement

-1 tube étrave de 450 mm - 4 tubes de 450 mm sous passerelle -

2 tubes Drzewiecki de 450 mm - 1 canon 47mm à l’arrière (1915/1918)

-Motorisation

-2 chaudières à pétrole à triple expansion logées dans des vases

clos Guyot Du Temple avec 2 machines à vapeur de 460 cv.

-2 moteurs électriques de 615 cv.

-Propulsion 2 hélices

-Date de mise sur cale: 02.01.1908 - Date de lancement: 03.08.1909-Date de mise en service: 22.09.1910 - Date de retrait: 12.11.1919 - Vendu 47000 francs à Toulon : 04.10.1921

-Premier sous-marin a être lancé en public.

-Lors des essais, détiendra jusqu'en 1911 le record du monde de vitesse avec des pointes de 15 nœuds en surface et de 11 en plongée.

Journal L'OUEST-ÉCLAIR du 21.02.1940 (Signé: KERNEVEZ): Il y a 23 ans, en janvier 1917, le commandant du PATY DU CLAM, du sous-marin français « Archimède », était enlevé par une lame dans l'Adriatique.
Le dimanche 14 Janvier 1917, le sous-marin l' « 'Archimède », commandé par un officier de très grande valeur, le lieutenant de vaisseau DU PATY DU CLAM se trouvait vers 8 h 30 du matin en plongée dans la zone de surveillance à environ 1.000 mètres dans le sud du Cap Planka, sur la côte de Dalmatie, lorsqu'un transport autrichien, le « Zagreb » faisant route de Scbentco vers Spalato, apparut dans le périscope du sous-marin qui naviguait doucement en plongée. Augmentant de vitesse, l'Archimède se mit en bonne position et lança sa torpille atteignant en plein milieu le « Zagreb » qui s'enfonça rapidement, tandis que notre sous-marin plongeant plus profondément, s'éloignait, car des avions autrichiens faisaient route vers le lieu où avait disparu le « Zagreb ». L'un d'eux aperçut d'ailleurs l'Archimède et lui lança des bombes sans résultat, un peu avant midi.
Dans l'après-midi, le temps était devenu très mauvais et la plongée à 12 mètres pour l'utilisation du périscope était difficile à tenir. A la nuit, l'«Archimède» remonta en surface. Le commandant DU PATY DE CLAM avait pris le quart à 8 heures; la brisa forçait toujours, la mer devenait très grosse, les lames atteignant 4 mètres de hauteur. Vers 10 h. 40 une lame balayant la passerelle où se tenait le commandant, le fit tomber sur les ballasts. Une deuxième lame, presque immédiatement le jetait a la mer. Des deux hommes de veille près de lui, l'un essayait de rattraper le commandant mais durement frappé par la deuxième lame, Il ne pouvait plus s'accrocher aux rambardes de la passerelle où il restait suspendu. L'autre n'avait même pas le temps d'intervenir. DU PATY qui en raison du mauvais temps avait ses bottes, un ciré complet, suroît, avait dû couler de suite.
L'enseigne de vaisseau AUBIN, prévenu, montait aussitôt sur la passerelle où le rejoignit l'autre enseigne LE MÉE. Ils continuèrent la manœuvre de recherche commencée par le second maître électricien de quart, mais par cette nuit noire, avec cette grosse mer, ce fut en vain et au bout d'une heure de recherches Infructueuses, on continua la route sur Barletta, le port italien le plus proche, d'où l'officier en second qui avait pris le commandement, téléphona au commandant supérieur des forces françaises détachées à Brindisi, le capitaine de vaisseau FROCHOT. Le 15 au matin, l'«Archimède», pavillon en berne, défilait devant les bâtiments alliés. Italiens, anglais et français, mouillés à Brindisi, en deuil du brillant officier qu'était DU PATY DU CLAM qui sans ce pénible accident y serait rentré en triomphateur.

.Cdt en 1909: LV FROCHAUT Joseph Emmanuel Henri
- Officiers: EV1 DUPLAT Emile - EV MOREAU Jacques
24.1.1909 à 13H15, quittant son coffre dans l’avant-port de Cherbourg, il heurte lors de sa manœuvre le croiseur CASSARD. Aucun dégât sur le sous-marin. Une petite brèche sur le bâtiment de surface. Pas de victime.

Cdt du 01.10.1913 au 08.10.1916: LV DEVILLE Emile

- Officiers: EV1 AUBIN G.O.M. - EV1 DENIS de RIVOYRE C.L.

- Equipage: SM élec LAOT Alexis

- Détaché à la 8ème flotte anglaise de Harwich, lors d’un raid allemand contre Scarborough, il est en patrouille du 15 au 20.12.1914 dans le secteur de blocus de la baie d’Héligoland.

- En vue de l’île, le 18.12.1914, suite à un violent coup de vent, le choc d’une lame fausse la cheminée qu’il ne peut plus rentrer (sous-marin à vapeur). Dans l’impossibilité de plonger, il lui faut

regagner la France pour une modification et réparation après avoir rallier la côte anglaise.

-29.12.1915 ,en Adriatique, poursuivi par des torpilleurs autrichiens après avoir coulé un transport de matériel devant Zinona, a maintenu son bâtiment en plongée profonde pendant 3

heures, malgré la situation critique dans laquelle l’avait placé une voie d’eau provoqué par l’explosion d’une bombe.

Les marins suivants seront cités à l'ordre de l'Armée de Mer en février 1916:

-"DEVILLE E.F lieutenant de vaisseau commandant l' Archimède. Officier de la plus haute valeur morale, a montré les plus brillantes qualités de commandement dans les missions qui lui ont été confiées. Le 29 décembre 1915, a été poursuivi par des torpilleurs ennemis, après avoir coulé un transport de matériel, a maintenu son bâtiment en plongée profonde pendant trois heures, malgré la situation critique dans laquelle l'avait placé une voie d'eau provoquée par l'explosion d'une bombe"

-"AUBIN G.O.M. Enseigne de vaisseau sur l' Archimède. A toujours fait preuve des plus grandes qualités techniques et de la plus haute valeur morale, en particulier lorsque l'ARCHIMEDE s'est trouvé dans une position critique, pendant la poursuite et les attaques qu'il a subies après avoir coulé un transport de matériel, le 29 décembre 1915."

-"DENIS de RIVOYRE C.L Enseigne de vaisseau sur l' Archimède. A toujours fait preuve des plus grandes qualités techniques et de la plus haute valeur morale, en particulier lorsque l'ARCHIMEDE s'est trouvé dans une position critique, pendant la poursuite et les attaques qu'il a subies après avoir coulé un transport de matériel, le 29 décembre 1915."

-"LAOT Alexis, Second-maître électricien sur l' Archimède. N'a cessé d'être un remarquable exemple de valeur militaire ; s'est fait particulièrement remarquer par son sang-froid et ses qualités techniques en réparant les avaries qui se succédaient lorsque l'ARCHIMEDE, en plongée profonde, a été soumis aux attaques des torpilleurs ennemis qui le poursuivaient après qu'il eût coulé un transport de matériel."

-26.02.1916, en avarie de pompe alimentaire aux Tremeti, le coffre d’amarrage étant légèrement déplacé, talonne et se déséchoue sans avaries sérieuses. -09.05.1916 : torpille le vapeur Dubrovnik entre Gomina et Lesina
 

.Cdt du 01.10.1916 au 14.01.1917: LV Mercier du Paty de Clam (Elysée, Marie, Michel)

-Officiers: EV1 Aubin GOM (promotion EN 1907), Jean Le Mée EV1, Officier de Quart (promotion EN 1910), 2ème escadrille de sous-marins de l’Armée Navale (du 01.10.1916 au 25.04.1917)

-Equipage: 26 Mlot-QM-OM

14.01.1917 :

L’Archimède torpille le vapeur autrichien Zagreb devant Zinona à 300 m du cap Planka. Vers 22h30, par une nuit très noire et une houle importante, au cours d’une remontée en surface pour

recharger les batteries, renouveler l’air du sous-marin, et trouver l’abri du Gargano, le Commandant (LV Paty de Clam) est emporté par une lame et disparaît.

D’après le témoignage de Léon Moron (Capitaine de Vaisseau en retraite) que j’ai rencontré personnellement avec mes parents et Laurent en 1957 à Siorac en Périgord où il s’était retiré à la

fin de la 2ème guerre mondiale, George Aubin (EV1 et Second) et Jean Le Mée (EV1) ont réussi à finir la mission et à ramener tout l’équipage au port de Brindisi, où ils retrouvèrent Léon Moron,

lui aussi affecté aux sous-marins de l’Adriatique. George Aubin fut nommé ensuite Commandant de l’Archimède avec le grade de LV. Il sera Chevalier de la Légion d’Honneur en 1920.

Jean Le Mée fut promu Commandant en Second du Coulomb, Sous-marin de Haute Mer. Il reçut la distinction de « Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie » (à 26 ans), avant d’obtenir en

1923 celle de « Chevalier de la Légion d’Honneur » (à 29 ans).

Citations à l'ordre de l'Armée de Mer:

-Janvier 1917: Citation de Mercier Pathy de Clam: "Mercier du Paty de Clam (Elysée, Marie, Michel), Lieutenant de Vaisseau, commandant l'Archimède, Officier de la plus haute valeur ; s'est fait remarquer par son audace et son initiative au cours d'opérations périlleuses sur les deux sous-marins qu'il a commandés depuis le début de la guerre. Enlevé par la mer sur le pont de l'Archimède".
-Janvier 1917:  Citation de l’Archimède: pour les faits de guerre du 08 Octobre 1916 au 14 Janvier 1917
-Janvier 1919: Citation Collective: "La Division des Flottilles de l'Adriatique: pendant plus de trois ans, dans le voisinage de l'ennemi, toujours en alerte, toujours prête, a conservé jusqu'au dernier jour son ardeur et son esprit d'offensive, malgré des pertes s'élevant au quart de son effectif de sous-marins. S'est particulièrement distinguée dans les opérations qui ont abouti au sauvetage de l'Armée serbe en 1916

Coulomb
Sous-marin de Haute Mer classe Brumaire

(16 sous-marins construits entre 1916 et 1913
Période de service 1912 à 1930 3 sous-marins
perdus)

Caractéristiques techniques

Longueur
Maître-bau
Tirant d'eau 
Coque
Déplacement

Propulsion
              
Vitesse   

52,15 m
5,41 m
3,10 m (en surface)
type Pluviôse
398 tonnes en surface
551 tonnes en plongée
2 moteurs diesel 725 ch
2 moteurs électriques 330 ch
 13 nœuds en surface
8,80 nœuds en plongée

Caractéristiques militaires

Armement             étrave: 1 tube à torpilles de 450 mm arrière: 6 tubes à torpilles de 450 mm

Équipage                25 (1 LV, 1 EV, 23 QM...)

 Histoire

Constructeurs Chantiers de Cherbourg
Commande          1909
28/10/1912         Armé
1912-1914           Affecté aux sous-marins de Toulon
14/02/1915         Remorqué par Le Laborieux de Malte pour les Dardanelles
13/03/1915         A l’entrée du détroit, accroche une mine qui rague la coque sans exploser - belle frayeur

 26/04/1917 – 18/03/1918

Jean Le Mée Commandant en Second du Coulomb

1ère escadrille de sous-marins à Brindisi

Patrouilles en Adriatique

Croix de Chevalier de l’Ordre de la Couronne d’Italie

08/02/1919         Désarmé

Guerre Sous-marine en 1914/1918

Martin Motte est maître de conférences en histoire contemporaine à l’université de Paris-Sorbonne, détaché à l’Ecole spéciale militaire de Saint-Cyr-Coëtquidan et professeur à l’Ecole de guerre et au Centre d’études stratégiques de la marine (CESM).

Quelles sont les principales formes que revêt la guerre navale au cours de la première guerre mondiale ?

Pour la marine britannique, alors la plus puissante du monde, la mission principale est le blocus des côtes adverses. Il s’agit d’affaiblir la puissance continentale ennemie en la privant d’approvisionnements extérieurs pour miner tout à la fois son effort de guerre, son économie et le moral de la population civile. Ce sera d’ailleurs le résultat obtenu en 1918.

La flotte britannique bloque la mer du Nord entre l’Ecosse et la Norvège, la flotte française, le canal d’Otrante et l’accès de l’Autriche-Hongrie à la Méditerranée. Mais pour la marine française, la priorité est de protéger les lignes maritimes, qui acheminent ressources et troupes depuis l’Afrique du Nord et les colonies. La supériorité maritime des Alliés leur permet aussi de mener des opérations amphibies sur toutes les côtes du globe, une option de plus en plus privilégiée à mesure que le front se fige sur les principaux théâtres d’opérations terrestres. Les Anglais débarquent dès 1914 à Bassorah pour s’assurer du contrôle des puits de pétrole de Mésopotamie, indispensables aux chaudières de leurs navires.

Ce sont également des débarquements qui permettent de s’emparer des colonies allemandes en Afrique et dans le Pacifique. Le débarquement aux Dardanelles en avril 1915, mais surtout celui à Salonique à partir d’octobre 1915, permettent d’ouvrir un nouveau front dans les Balkans, sur lequel les victoires décisives de 1918 feront capituler la Bulgarie, puis l’Empire ottoman, puis l’Autriche-Hongrie. L’Allemagne, isolée, ne pouvait dès lors que capituler à son tour.

Quelle est la riposte navale allemande face à cette supériorité alliée ?

La flotte de haute mer allemande a été construite pour dissuader l’Angleterre d’entrer en guerre. Dans la mesure où cet objectif n’est pas atteint, elle ne sert plus à grand-chose! L’amirauté décide alors de grignoter la flotte britannique en utilisant les sous-marins et en provoquant des combats partiels, et de ne lancer son escadre cuirassée pour briser le blocus que si l’équilibre est ainsi rétabli. D’où, par exemple, le bombardement des côtes anglaises, destiné à attirer les navires britanniques à portée des torpilleurs et des champs de mines proches des côtes allemandes. Ce type de provocations conduira aux seuls grands affrontements entre escadres, à Héligoland, au Dogger Bank et au Jutland, mais sans résultat décisif.

Les Allemands ont également préparé la guerre de course contre les navires de commerce des mois à l’avance : ils ont dispersé des navires ravitailleurs dans les ports neutres et dans leurs colonies, prévoyant un planning de rendez--vous avec les navires corsaires. Dans le Pacifique, l’océan Indien, l’Atlantique Sud, ceux-ci sèment la terreur sur les routes maritimes, jusqu’à ce que les Britanniques parviennent à les rattraper et à les couler. Fin 1914, c’est chose faite. Cette guerre de course est alors remplacée par la guerre sous-marine aux abords des côtes françaises et anglaises, y compris contre les neutres. La mission première des sous-marins était, on l’a dit, de torpiller les navires de guerre adverses, les navires de commerce n’étant ciblés que « par défaut ». L’honneur interdit même de s’y attaquer.

Mais de fait, les sous-marins sont trop lents, sauf exceptions, pour s’attaquer à la flotte de guerre. Très vite, les sous-marins allemands s’en prennent donc aux navires de commerce. Au début, ils les arraisonnent en surface et les coulent au canon, laissant le temps aux équipages d’évacuer le navire. Mais cette méthode s’avère dangereuse: les navires ciblés signalent par radio la position du sous-marin à la marine de guerre, qui envoie à la rescousse un bateau ou un hydravion. A cette époque, les sous-marins sont motorisés au diesel ; faute de pouvoir évacuer les gaz, ils naviguent la plupart du temps en surface; en plongée, ils passent sur batteries électriques, mais il faut régulièrement faire surface pour les recharger au moyen du moteur diesel ! De plus, les Anglais multiplient les Q-ships, ou bateaux-pièges, des navires de guerre camouflés en navires de commerce qui coulent les sous-marins dès que ceux-ci font surface pour les arraisonner.

Dès la fin de 1914, les U-Boots changent de tactique: le torpillage en plongée évite toute riposte, mais ne laisse aucune chance aux équipages. Cette guerre « sale », qui attire les foudres de l’opinion alliée, mais aussi un certain malaise dans la flotte allemande (avant-guerre, des officiers qui la préconisaient ont été sanctionnés par leur hiérarchie...), est d’abord menée à basse intensité. Le torpillage du Lusitania, en mai 1915, suspend même ces opérations dans l’Atlantique Nord pour ménager l’opinion américaine; elle se poursuit cependant là où les navires américains sont moins présents. Mais la radicalisation du conflit sur terre et l’échec de la guerre d’escadres, après le résultat indécis au Jutland (31 mai-1er juin), poussent l’amirauté allemande à faire de la guerre sous-marine un choix stratégique : elle lance officiellement la « guerre sous-marine illimitée » le 1er janvier 1917, avec des sous-marins plus gros, capables d’atteindre les côtes américaines... Le pic de tonnage coulé est atteint en avril 1917 : la France n’a, à cette date, que quinze jours de consommation de charbon en stock!

Mais n’est-ce pas pousser les Etats-Unis dans le camp allié ?

En effet. En 1914, les Etats-Unis protestent plus contre le blocus britannique, qui entrave « la liberté des mers », que contre les attaques de sous-marins allemands. Mais les torpillages font basculer l’opinion. L’annonce de la guerre sous-marine illimitée donne à Washington le prétexte pour entrer dans le conflit. En réalité, le blocus ayant interrompu tout commerce avec l’Allemagne, les exportations américaines, et les crédits associés, vont aux Alliés : il n’est dès lors plus question de laisser les Allemands gagner si l’on veut voir ces crédits remboursés...

L’état-major allemand, de son côté, calcule qu’il faudra un an à l’ armée américaine pour être prête au combat en Europe. Il suffit donc de battre les Alliés avant, ce qui est possible après l’effondrement russe. Mais la marine américaine fournit aussitôt aux convois les escortes contre les sous-marins; les chantiers navals construisent plus de navires que les U-Boots n’en coulent les pays neutres, qui hésitaient jusque-là à ravitailler les Alliés en raison de la menace sous-marine, y sont contraints sous la pression de Washington.

Enfin, les Alliés ont amélioré la lutte anti-sous-marine: l’hydrophone (détection acoustique) en 1915, les grenades anti-sous-marines en 1916, l’hydravion de détection en 1916 et surtout l’organisation en convois. Jusqu’en 1916, les Alliés disposent des patrouilles de navires légers le long des routes maritimes, mais les U-Boots attaquent là où ils ne sont pas présents. De plus, les armateurs refusent de circuler en convois, parce qu’ils veulent livrer plus vite que leurs concurrents et qu’ils craignent les collisions, non couvertes par les assureurs! Enfin, les officiers de marine estiment indigne le travail de « chien de garde » des navires de commerce.

Mais en janvier 1917, les Français imposent l’escorte permanente et le regroupement en convois des charbonniers qui vont d’Angleterre en France (les Allemands occupent l’essentiel des mines de charbon françaises du nord-est). Le succès est tel que l’amirauté britannique se résout enfin, à l’été 1917, à imposer cette formule à tout le trafic commercial. En 1918, les 145 U-Boots en service sont pourchassés par 4 000 navires et 3 500 avions: le tonnage coulé est inférieur de 80 % à celui de 1917. Les Allemands ont perdu aussi la guerre sous-marine.

Quel est l’impact de ces évolutions sur la stratégie navale  ?

Les stratèges maritimes, avant 1914, sont très influencés par la doctrine de l’amiral américain Alfred Thayer Mahan, auteur de Influence de la puissance maritime dans l’histoire (1890), qui prône la recherche de la « bataille décisive » entre escadres de cuirassés, le gagnant obtenant la maîtrise des mers. Equipages et officiers sont formés dans cette optique, qui a légitimé les immenses programmes d’armement naval exigés par les amirautés de toutes les grandes puissances. Pourtant, c’est bien la paralysie du commerce maritime par le blocus côté allié, par la guerre de course puis les sous-marins côté allemand, qui est l’objectif stratégique. La « bataille décisive » n’aura jamais lieu ; même lorsque les escadres s’affrontent enfin, comme au Jutland, le résultat reste indécis.

Autre enseignement, le débarquement allié aux Dardanelles, mené comme une expédition coloniale, échoue face à une armée turque qui dispose d’armes modernes acheminées par le train depuis l’Allemagne. La mobilité continentale, grâce au chemin de fer qui permet de concentrer rapidement des moyens sur un point menacé, l’emporte sur la mobilité maritime. Du moins jusqu’à ce que l’aviation et les porte-avions, durant la seconde guerre mondiale, permettent de détruire les réseaux de communication et les renforts adverses.

Mais la grande innovation doctrinale et technique de la première guerre mondiale reste la guerre sous-marine contre le commerce adverse, et la riposte que permettent l’amélioration de la détection et la coordination entre aviation et navires d’escorte. Ce jeu du chat et de la souris ne fera par la suite que se perfectionner, chacun obtenant tour à tour et pour un moment un avantage à la faveur d’une percée technologique.

Les leçons sont donc tirées ?

Oui et non. Entre les tenants de la bataille décisive et ceux de la guerre au commerce, la synthèse a été faite par Julian Corbett (1854-1922), un avocat et historien britannique devenu conseiller de l’amirauté dès avant la guerre : il faut pouvoir faire les deux. Les Britanniques restent cependant accrochés à la doctrine de Mahan puisqu’ils tentent, sans succès, de faire déclarer la guerre sous-marine hors-la-loi aux traités de Versailles (1919) et de Washington (1922). Ce dernier fixe un nombre maximal de cuirassés autorisés pour chaque puissance navale, ce qui pousse à la construction d’unités plus légères.

Mais dès l’annonce par les Allemands, en 1929 (donc avant l’arrivée d’Hitler au pouvoir), d’un programme de « cuirassés de poche », la course aux navires d’escadre est relancée, et la doctrine mahanienne avec elle. Personne n’a encore compris les possibilités offertes par les porte-avions, alors considérés comme un simple moyen de détection sur les grands espaces maritimes. Pourtant, le premier raid aéronaval de l’histoire a été mené en septembre 1914 contre la colonie allemande de Tsingtao, en Chine, par... les Japonais.

Référence http://www.lemonde.fr/culture/article/2014/07/30/14-18-la-grande-innovation-c-est-la-guerre-sous-marine_4455797_3246.html#PBtmIwuVY5hcGwEw.99

MARCEAU
Cuirassé à barbette et tourelle

Chantier :
Forges & Chantiers de la Méditerranée, La Seyne sur Mer
Commencé : 28.11.1882
Mis à flot : 24.05.1887
Terminé : 1891
En service : 18.04.1891
Retiré : 01.10.1920
Caractéristiques : 10 850 t ; 12 000 cv ; 101,6 x 20,2 x 8,3 m ; plans Huin ; en fer ; 8 chaudières ; 2 hélices ;
16 nds ; 643 h.
Armement : IV de 340 + XVII de 138 + VII de 65 + XVIII de 47 + VI de 37.

Histoire :
27.12.1880 : date du marché
28.02.1888-21.11.1889 : montage de la machine à bord
18.04.1891 : armé pour essais
22.07.1891 : voyage officiel à Cronstadt, division du CA Gervais
01.1898 : escadre de la Méditerranée
10.1898 : division d’instruction
30.08.1900 : début de transformation à La Seyne
30.05.1902 : début d’essais après refonte
02.1905 : en réserve à Toulon. CV Dutheil de la Rochère, commandant
1906 : école des apprentis torpilleurs aux Salins
1914 : navire-atelier des torpilleurs et sous-marins, Malte, Corfou

01.1918 : bâtiment de commandement de la 1ère escadrille de sous-marins à Brindisi

18/03/1918 – 05/07/1918
Jean Le Mée: Ecole d’Application de Navigation Submersible sur le Marceau

12.1918 : Bizerte

30.09.1921 : condamné et vendu à la démolition

17.01.1922 : appareille de Bizerte pour Toulon où il doit être démoli, en remorque du Marius Chambon

18.01.1922 : la remorque lâche dans une tempête et la coque s’échoue le lendemain dans l’est de Bizerte. Il

est démoli sur place

 

PATRIE
Cuirassé à tourelles, type République (1906-1936)

Chantier :

Forges & Chantiers de la Méditerranée, La Seyne sur Mer
Commencé : 01.04.1902
Mis à flot : 17.12.1903
Terminé : 1907
En service : 02.1907
Retiré : 07.11.1936
Caractéristiques : 14 900 t ; 18 000 cv ; 133,8 x 24,3 x 8,4 m ; 3 machines ; 24 chaudières Niclausse ; 3
hélices ; 19 nds ; 800 h.
Armement : IV de 305 + XVII de 164 + 4 TLT.

Histoire :

01.08.1911 : affecté à la 1ère division de la 2ème escadre
01.1912 : modifications des soutes à munitions
16.08.1914 : participe à la destruction du croiseur autrichien Zenta
18.05.1915 : 1ère division de la 4ème escadre
1916 : affaire de Grèce
16.05.1916 : 2ème division de la 3ème escadre
07.08.1917 : affecté à la division d’Orient
17.05.1918 : détaché de la division d’Orient à Moudros

15.09.1919 : affecté aux écoles à Toulon

14.05.1919
                  Jean Le Mée Lieutenant de Vaisseau
01/10/1919:
                 Jean Le Mée Officier Elève Torpilleur sur Patrie (avec Léon Moron)

1920-1927 : école des mécaniciens et torpilleurs
1928 : rayé
07.11.1936 : condamné, vendu pour démolition à Toulon.

JEAN LE MÉE


ACTES ET CERTIFICATS ADMINISTRATIFS